亚洲和欧洲的航线，红海是必经之路，红海-苏伊士运河贸易航道每天往来的商船占据全球贸易总额的12%，其中包括30%的集装箱运输和10%的石油海运；如果不经过红海，那么前往欧洲就得绕道非洲最南端的好望角，要多跑3280海里。2023年11月开始，也门胡塞武装在红海展开针对以色列的行动导致多家国际海运企业在12月15日宣布暂停所有经曼德海峡及红海的集装箱船运输，包括德国海运企业赫伯罗特、丹麦马士基航运集团、地中海航运公司和法国达飞海运集团等。虽然美国海军在红海拉起了一支护航联盟，但效果却非常差。目前红海航道的运费和保险费已经上涨了20-30%，额外的成本和不可预测的风险导致航道过境量下降40%，但如果航运公司选择避开红海，每艘商船从亚洲到欧洲往返一趟，将增加400万美元的燃料成本。

　　业内普遍认为，红海危机对我国棉花、棉纺织业的影响“短多长空”，有限乐观，原因有以下几点：

　　一是红海危机不仅导致东南亚、南亚各国纺织品/服装等对欧洲出口受到较大影响，而且部分国家采购的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接结果是欧洲、美国等国服装企业/零售商直接下单给中国代加工企业。孟加拉、印尼等国部分出口订单也因原料问题、运输问题不得不回流中国。对于东南亚/南亚各国出口企业而言，如果绕道好望角，不仅运费大幅上涨、利润明显下降，而且交货时间存在很大不确定性。

　　二是虽然红海危机也给中国纺服对欧洲出口带来一定影响(欧洲和中东的航线都已经出现了空班现象)，但一方面中欧班列对海运可替代较强，中欧班列的舱位已提前订满，1月的运价已环比上涨10-20%；另一方面欧洲市场占我国纺织服装出口的比重持续下降(2022年占比14.4%，2023年1-10月我国棉制针织、梭织服装对欧盟分别下降30.9%和20.7%)。整体看，由于2023年我国轮出超88万吨储备棉(进口棉占比较大)、港口棉花库存充足(美棉、巴西棉运输受红海危机影响并不突出)，因此国产棉、进口棉供应充足，接出口订单(包括溯源订单)底气充足。

　　三是中长线看，红海危机不利于我国棉花消费、棉纺织品服装出口。首先，红海危机导致集装箱短缺和港口拥堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亚洲港口，中国出口旺季所需的空箱可能会被困在其他地方(如纺服出口、棉花进口集装箱供应不足)，亚洲区域内的船舶也将面临空箱可用性的挑战；其次，受到红海地区紧张局势的影响，北美航线、波斯湾航线等市场运价都将继续全面延续上涨行情，我国纺服出口、棉花进口成本都将上升；再次，中欧班列仅暂时起到红海航线的替代作用，运载量依然无法与海运相提并论。目前1月份、2月份舱段已经被欧洲客户提前订满，但同时制约了纺织品服装对其它国家和地区的出口需求，合同履约难度上升。